Daniel Espinoza
En un contexto donde el costo logístico sigue siendo una variable sensible para el negocio agropecuario, la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) desarrolló una nueva tarifa orientativa de referencia para el transporte de cereales y oleaginosas, que rige desde marzo de 2026.
“El año pasado decidimos salir de la Mesa que analizaba una tarifa nacional de referencia para el agro porque era una instancia en la que la discusión se centraba en ver quién era el que pagaba menos. Más allá de que se firmaba algo que todos sabían que luego no se cumpliría, no se hablaba sobre la calidad del transporte y las condiciones laborales de los trabajadores, sobre cómo mejorar la seguridad vial y reducir el impacto ambiental de la actividad”, explicó Cristian Sanz, Presidente de FADEEAC.
Con el objetivo de reflejar la realidad operativa del transporte en todo el país, el Departamento de Estudios Económicos y Costos de la Federación desarrolló la nueva matriz tarifaria a partir del trabajo conjunto con integrantes de Cámaras del sector de distintas regiones (Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Entre Ríos, NEA y NOA). El proceso completo, la consistencia metodológica y el uso de datos primarios en la construcción de la tarifa, fueron auditados y validados por la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA).
El esquema -que se actualizará de manera periódica-, se apoya en una ingeniería de costos que combina información relevada en el mercado con modelos técnicos. En total, se elaboraron 50 estructuras de costos que contemplan distintas configuraciones operativas y tramos -corta, media y larga distancia-, con recorridos de entre 1 y 1500 km, expresados en valores por tonelada transportada.
Uno de los ejes centrales del modelo es la diferenciación entre costos fijos y variables. En el primer grupo se incluyen rubros como seguros, salarios y patentes, mientras que en el segundo pesan principalmente el combustible y los neumáticos, dos insumos especialmente sensibles a las variaciones económicas.
Datos reales: “Si la estructura de costos no refleja la realidad, el resultado tampoco será representativo. Por eso se hizo una revisión integral del modelo, donde el combustible pasa a ser el componente más sensible dentro de los costos variables y el que explica gran parte de la presión sobre la tarifa”, explicó Melina Berger, quien junto a Emilio Felcman (Director del Departamento de Estudios Económicos y Costos de FADEEAC) diseñó la nueva estructura tarifaria.
La metodología incorpora además un rasgo propio de la actividad: la estacionalidad. En la zona núcleo, el movimiento de granos presenta un pico marcado en los meses posteriores a la cosecha -cuatro meses de alta demanda- y un período más extendido de menor actividad. Esa dinámica se traduce en dos escenarios diferenciados dentro de los modelos de costos.
En contraste, para los viajes de larga distancia el comportamiento tiende a ser más uniforme a lo largo del año. Allí influyen tanto la distancia a los puertos como cambios en la logística de almacenamiento -con mayor presencia de silo bolsa-, que ayudan a distribuir los despachos en el tiempo, explicaron los economistas de FADEEAC.
“Hoy los transportistas están en una posición muy débil para negociar. En muchos casos, los valores que se terminan pagando están muy por debajo de la referencia: los dadores de carga terminan convalidando tarifas que rondan el 70%, en función de la demanda”, advirtió Sanz.
Competencia desleal: “Es muy difícil dimensionar cuánto del transporte opera en la informalidad, pero está claro que el de los granos es uno de los segmentos con menores controles. Eso genera una distorsión muy fuerte y termina afectando a quienes trabajan dentro del sistema”, agregó.
La nueva tabla muestra la evolución de los valores según los kilómetros recorridos. Para trayectos cortos, por ejemplo, un viaje de 100 km se ubica en torno a los $25.389 por tonelada, mientras que para 500 km el valor supera los $77.700. En recorridos largos, como 1500 km, la referencia alcanza aproximadamente los $148.417 por tonelada.
El esquema también contempla la estadía, fijada en $223.180 por día, un componente que suele incidir en los costos cuando se registran demoras en carga o descarga.
Más allá de los valores puntuales, en el sector destacan que la herramienta apunta a dar previsibilidad y a servir como referencia en la negociación entre transportistas y dadores de carga, en un escenario donde la dispersión de costos y la volatilidad económica obligan a recalcular permanentemente.
En esa línea, la nueva matriz no sólo actualiza números: intenta ordenar una actividad atravesada por múltiples variables y cada vez más determinante en la ecuación del negocio agrícola.
“La falta de fiscalización es un factor común a todos los rubros del transporte, pero en el caso del transporte de granos es especialmente notoria, caracterizada por la ausencia de balanzas y controles oficiales”, concluyó el Presidente de FADEEAC.
Por FADEEAC
